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Les
industries aérospatiales
Le
rêve d'Icare date de milliers d'années, mais il fallut
attendre le début du XXe siècle pour le réaliser.
Dans la foulée de leurs prédécesseurs, - Clément
Ader, le premier à effectuer un vol à moteur et Louis
Blériot, le premier à accomplir une traversée maritime
- des pionniers, pilotes et ingénieurs français, soutenus
par la passion populaire et quelques mécènes, y prirent
une part prépondérante.
L'ère industrielle prit rapidement son essor, les constructeurs
français livrant environ quarante mille avions pendant la première
guerre mondiale. Mais ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale
et avec le développement de l'aviation commerciale que vint la
maturité.
Une
industrie singulière
Les capacités mondiales
La coopération et les restructurations
industrielles
Les structures européennes
L'industrie française
La compétition mondiale
Pour en savoir plus
Une industrie singulière
C'est
ainsi que, de nos jours, le rôle des industries aéronautiques
et spatiales est de concevoir et de construire les véhicules
de toutes natures pouvant être dirigés au-dessus de la
surface terrestre, c'est-à-dire essentiellement les avions, les
hélicoptères, les missiles et lanceurs de satellites ainsi
que les satellites, les plates-formes spatiales et les vaisseaux cosmiques.
Ces véhicules se caractérisent par la légèreté
et la résistance de leur structure, la puissance de leur motorisation
et l'agilité de leur conduite. Ils dérivent donc d'une
base technologique commune où aérodynamique, résistance
des matériaux, thermodynamique et électronique connais
sent des applications similaires et font bon ménage.
Leur finalité commune, c'est le transport, qu'il s'agisse de
faire voyager des passagers, de livrer du fret, de délivrer des
armes ou de mettre à poste des systèmes de télécommunications,
d'observation ou de navigation. Pour la plupart des produits de ces
industries, la recherche de la performance est essentielle au succès.
Cela tient d'abord au but poursuivi qui ne peut être atteint que
si l'on dispose des meilleurs matériaux et des meilleurs composants,
mais cela tient aussi à la compétition qui, militaire
ou civile, pousse constamment à l'innovation. Si l'on ajoute
que les séries de production sont relativement courtes, il apparaît
que le taux de recherche et développement par rapport à
la production est exceptionnellement fort dans ces industries, en moyenne
de l'ordre de 20 %. Les risques financiers qui en découlent sont
particulièrement élevés, et, dans le domaine de
la défense, sont partagés entre les États et les
entreprises. En effet, l'apparition des avions, puis des missiles et
enfin des satellites a créé un effet de rupture dans les
stratégies si bien que la supériorité sur le champ
de bataille ne peut se concevoir sans une arme aérienne et spatiale
de premier rang. On constate ainsi qu'en moyenne plus du tiers des crédits
d'équipements militaires lui sont consacrés. Cela explique
que beaucoup de pays ont voulu créer sur leur propre sol une
industrie aéronautique capable de leur assurer les moyens de
leur ambition. Cela explique également qu'il existe dans chaque
pays une relation étroite entre les pouvoirs publics et l'industrie
aéronautique, qui se traduit, notamment, dans le financement
de la recherche et du développement.
Participant à l'économie de marché en ce sens qu'elles
sont souvent mises en concurrence, les industries aérospatiales
n'en constituent pas moins un cas exceptionnel en raison des préférences
dont elles bénéficient et des contraintes qu'elles subissent.
Les capacités mondiales
La
création et le développement du potentiel aéronautique
à travers le monde ont accompagné les conflits et les
crises politiques, mais aussi les croissances économiques. Il
ne faut donc pas s'étonner, qu'apanage de l'hyperpuissance des
États-Unis, l'industrie aérospatiale américaine
vienne en tête avec un chiffre d'affaires de l'ordre de 145 milliards
de dollars, proche de la moitié de la production mondiale. Soutenue
par une volonté de "leadership", elle constitue la
référence dans ce secteur, tant en ce qui concerne l'innovation
que l'étendue de la gamme des produits. L'Union européenne
vient au deuxième rang avec une production de l'ordre de 40 %
de celle des États-Unis. Elle est sa principale concurrente,
notamment dans les domaines de l'aviation commerciale et de l'espace.
La France y tient un rôle central en raison de ses capacités
technologiques et managériales qui en font le pivot des principales
coopérations comme c'est le cas pour les avions Airbus et les
lanceurs Ariane. Quant à la Russie, elle a hérité
de l'Union soviétique un niveau technologique élevé,
mais ses capacités se sont dégradées à cause
de ses difficultés économiques. Son ambition la conduit
néanmoins à poursuivre un effort important de développement
et elle exporte des avions de combat notamment vers la Chine et l'Inde.
Derrière ces puissances dominantes, viennent des capacités
émergentes de premier rang, c'est-à-dire celles de pays
qui ont l'ambition de posséder une industrie aérospatiale
capable de les placer dans la cour des grands : il s'agit en l'espèce
de la Chine, du Japon et de l'Inde, trois grandes nations qui ont des
visées géostratégiques différentes, mais
qui veulent disposer des moyens des grandes puissances. Leur situation
se caractérise par le fait qu'elles sont pratiquement absentes
du domaine de l'aviation commerciale, alors qu'elles sont déjà
à un stade avancé dans le domaine spatial. Chacune d'entre
elles poursuit un effort important en s'appuyant sur des coopérations
avec les pays les plus avancés afin d'acquérir progressivement
des compétences.
Bien d'autres pays ont cherché depuis de nombreuses années
à développer une industrie aérospatiale qui leur
soit propre. Certains ont réussi à s'établir solidement
dans des "niches" particulières. C'est ainsi que le
Canada et le Brésil sont devenus des fournisseurs mondiaux d'avions
régionaux. De son côté, Israël est passé
maître dans la réalisation des missiles tactiques et balistiques.
Des capacités de production de missiles balistiques ont été
établies au Pakistan, en Corée du Nord, en Irak et probablement
en Iran. On peut en outre noter que d'anciens satellites de l'empire
soviétique, comme l'Ukraine, la Pologne et la Roumanie, ont conservé
certaines spécialités. Enfin, des pays poursuivent des
objectifs à la fois économiques et militaires dans le
développement de leur politique aéronautique. On peut
citer à cet égard l'Indonésie, Taïwan, la
Corée du Sud, l'Australie et la Turquie.
La coopération et les restructurations industrielles
La
description qui précède montre que les structures de cette
industrie suivent deux tendances contradictoires. La première
va dans le sens de la dispersion en fonction de considérations
nationales qui touchent essentiellement à la défense.
La seconde, de nature plus économique, pousse à la rationalisation
et à la concentration des moyens industriels et des programmes.
L'histoire des industries aérospatiales depuis la deuxième
guerre mondiale illustre l'application de ces politiques. Ce furent
d'abord les concentrations à l'échelle nationale. Au cours
des années 70, la France, la Grande-Bretagne et l'Allemagne ont
procédé à d'importantes restructurations en réduisant
sensiblement le nombre des entreprises spécialisées. Ce
fut en France la fusion de Dassault avec Bréguet, de Sud aviation
avec Nord aviation et de Thomson avec CSF. Les États-Unis ont
attendu la fin de la guerre froide pour promouvoir un vaste mouvement
de concentration, et ce fut, en particulier, la fusion de Boeing avec
Mac Donnell Douglas. Tout récemment, est apparu un nouveau souci,
celui de présenter un front uni en vue d'alliances internationales,
et c'est ainsi que la France a rapproché Aérospatiale
et Matra d'une part et SNECMA et Turboméca d'autre part comme
préalables à des restructurations européennes.
La coopération est une autre méthode pour concilier la
volonté d'indépendance nationale et les impératifs
économiques. Elle consiste à réaliser en commun
des programmes et ainsi à partager les coûts de développement
et à allonger les séries de production. Elle a été
très largement utilisée en Europe occidentale dès
les années 60 pour beaucoup de programmes militaires, comme le
Bréguet Atlantic, le Transall, l'Alphajet, divers types d'hélicoptères
et de missiles tactiques. Dans le domaine civil l'exemple le plus célèbre
est celui du supersonique Concorde réalisé en coopération
entre la Grande-Bretagne et la France. D'autres programmes, en nombre
plus réduit, ont été menés en commun par
les États-Unis et certains pays d'Europe occidentale, et également
entre les États-Unis et le Japon. Ces opérations ont le
mérite de permettre de tisser des liens étroits entre
les entreprises et de les habituer à travailler ensemble. Cependant,
dans la mesure où elles s'arrêtent avec la fin du programme,
elle ne permettent pas de tirer les bénéfices économiques
à long terme d'une relation plus pérenne. C'est la raison
pour laquelle des consortia ont été créés
pour réaliser des générations successives de matériels
dans une structure stabilisée. Les plus connus d'entre eux sont
Airbus pour l'aviation commerciale et Arianespace pour les lanceurs
de satellites, la succession Tornado-Eurofighter jouant le même
rôle pour les avions de combat. Un lien similaire s'est établi
entre Boeing et l'industrie japonaise dans le domaine civil.Les restructurations
transnationales entre activités dépendant de sociétés
de premier rang n'ont commencé réellement qu'il y a quelques
années, essentiellement au sein de l'Union européenne.
Des filiales communes ont ainsi été créées
entre la France et l'Allemagne pour les hélicoptères (Eurocopter),
entre la France et la Grande-Bretagne pour les missiles (Matra-BAe)
- et pour les satellites (Matra-Marconi). Cependant, le véritable
saut politique n'a été fait que l'année dernière
avec la création du groupe EADS (European Aeronautic Defence
and Space) rassemblant les principales sociétés aérospatiales
de France, d'Allemagne et d'Espagne. Il s'agit là d'une étape
significative dans l'accompagnement industriel de la politique de sécurité
de l'Europe. Il n'est pas sans intérêt de remarquer que
l'évolution de l'actionnariat des entreprises est allée
de pair avec l'évolution des structures. Dans beaucoup de pays,
notamment en Europe, ces entreprises, considérées comme
stratégiques, étaient la propriété de l'État.
Cette situation s'est progressivement modifiée avec l'ouverture
du capital à l'actionnariat privé, notamment pour faciliter
les opérations de regroupement. Ainsi, le gouvernement français
a décidé récemment de mettre en Bourse 25 % du
capital de la SNECMA.
Les structures européennes
Au
cours des deux dernières années, les structures industrielles
européennes se sont débloquées pour donner naissance
à des groupes de grande dimension, notamment sous l'impulsion
de la France. Ces avancées se concrétisent à deux
niveaux, celui des groupes "holding" et celui des filiales
opérationnelles spécialisées. En tête, on
trouve actuellement quatre groupes de taille internationale, EADS, BAe
Systems, Thalès et Finmeccanica.La création d'EADS entre
la France, l'Allemagne et l'Espagne a donné naissance au troisième
groupe mondial, en suivant la logique exemplaire de la construction
européenne et celle de l'orientation des marchés. C'est
donc un groupe multinational équilibré sur l'ensemble
des applications militaires et civiles des techniques aérospatiales,
ouvert à l'ensemble des coopérations tant avec des entreprises
européennes que des entreprises américaines ou d'autres
continents.
Compte tenu de la modestie des crédits militaires européens,
sa production se divise entre 80 % civil et 20 % militaire. BAe Systems
résulte de la fusion entre British Aerospace et Marconi suivant
une logique totalement différente, celle de la création
d'une société purement britannique, orientée vers
la défense, à la fois aéronautique et électronique,
sa production se partageant en 20 % civil et 80 % militaire. Il s'agit
là d'un outil au service de la politique atlantique de la Grande-Bretagne
qui n'a de sens que dans la mesure où ce groupe a accès
au marché militaire américain. Thales, premier groupe
européen dans le domaine de l'électronique professionnelle,
a d'importantes activités dans les missiles et l'équipement
des avions. Depuis la prise de contrôle de Racal, il se présente
comme un groupe "multidomestique" localisé dans de
nombreux pays, notamment en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et aux États-Unis.
Enfin, le conglomérat italien Finmeccanica contrôle diverses
activités aérospatiales et électroniques qu'il
cherche à reclasser au mieux de ses intérêts et
compte tenu de ses coopérations européennes et américaines.
Ces quatre groupes ont créé "à la carte"
des filiales spécialisées par type de produit. C'est ainsi
qu'Airbus, producteur d'avions commerciaux, filiale d'EADS et de BAe
Systems, est maintenant promu entreprise industrielle de plein exercice.
De même, un producteur de missiles tactiques, MBDA, a été
créé sous forme de filiale d'EADS, de BAe Systems et de
Finmeccanica. L'activité satellite est regroupée dans
Astrium, filiale d'EADS et de BAe Systems et les hélicoptères
se retrouvent dans Eurocopter, filiale d'EADS.
Nombre d'entreprises restent néanmoins hors de ces structures.
En France, c'est le cas de Dassault Aviation, premier producteur mondial
d'avions d'affaires, dont les avions de combat équipent de nombreux
pays ; c'est le cas d'Alcatel Space, concurrent d'Astrium pour les satellites
européens, et également de Sagem pour l'avionique.
L'industrie française
Que
ce soit au niveau des pouvoirs publics ou des entreprises, la France
a joué un rôle majeur dans le regroupement récent
des industries européennes. Dans la période antérieure,
elle avait également pris une grande part dans l'établissement
de coopérations pour la réalisation de programmes qui
rencontrent de grands succès. Seule ou en coopération,
elle a fait preuve d'une créativité qui a permis de mettre
sur le marché des produits innovants compétitifs et de
couvrir la plus grande partie du catalogue des applications aérospatiales.
C'est ainsi que dans le partage des marchés, elle occupe une
place importante et croissante pour les avions commerciaux avec Airbus
et ATR, détient une certaine prépondérance pour
les hélicoptères civils et les avions d'affaires, et,
enfin, atteint l'équilibre pour les lancements commerciaux grâce
à Ariane. Quant aux satellites et aux matériels militaires,
ils tiennent une place honorable à l'échelle mondiale.
Il suffit de citer à cet égard les avions de combat Mirage
et des missiles comme le Milan, le Magic, l'Exocet ou l'Aster.
Le chiffre d'affaires consolidé de cette industrie est de l'ordre
de 20 milliards d'euros, soit plus de 30 % de la production européenne,
qui se partagent entre 75 % civil et 25 % militaire. L'exportation représente
environ 75 % des ventes et se répartit par parts sensiblement
égales entre l'Europe, l'Amérique du Nord et le reste
du monde. C'est donc une industrie orientée vers les marchés
civils et fortement exportatrice, ce qui démontre sa compétitivité.
Elle emploie directement de l'ordre de 100 000 personnes et ses sous-traitances
diverses en occupent à peu près autant.
La part du chiffre d'affaires consacrée aux recherches et développements,
c'est-à-dire à la création de nouveaux produits
est de l'ordre de 15 %, ce qui est élevé par rapport à
d'autres secteurs industriels et néanmoins insuffisant dans une
vue à long terme. La haute qualification des personnels est illustrée
par le fait que près des deux tiers d'entre eux sont des ingénieurs
et techniciens. Il convient enfin de noter que le carnet des commandes
actuellement enregistrées représente de l'ordre de quatre
années de travail, ce qui assure une certaine sécurité
à son évolution. Cette industrie a largement participé
à l'aménagement du territoire et au développement
régional, puisque 65 % de ses implantations sont situées
en dehors de l'Île-de-France, dans la partie sud/sud-ouest du
territoire qui était la moins industrialisée.
La compétition mondiale
Compte
tenu du caractère particulier de cette industrie, il est clair
que la concurrence obéit à des contraintes politiques
en ce qui concerne les produits militaires, mais qu'elle est néanmoins
très vive lorsqu'elle est autorisée. Par contre, elle
est très largement ouverte pour les produits civils. Les impératifs
économiques ont cependant conduit à des concentrations
drastiques, ce qui limite considérablement l'offre pour certains
produits. C'est ainsi que pour les avions commerciaux de plus de cent
places, il n'existe plus que deux compétiteurs, Boeing et Airbus.
Avec le lancement du gros porteur A 380 d'Airbus, la concurrence s'étend
maintenant à l'ensemble de la gamme et les prises de commandes
ont tendance à s'équilibrer. Pour les avions de combat
et les hélicoptères, trois concurrents sont en lice :
les États-Unis, l'Europe occidentale et la Russie. À la
génération suivante, la situation pourrait se compliquer
pour la cohérence du côté européen, la Grande-Bretagne
ayant rejoint les Etats-Unis pour le développement de l'avion
de combat JSF. En ce qui concerne les missiles, le marché est
encore plus ouvert, les principaux fournisseurs étant les États-Unis,
l'Europe occidentale et la Russie, mais également la Chine et
même la Corée du Nord. C'est aussi vrai pour les lanceurs
de satellites, où l'on retrouve les États-Unis, la Russie,
l'Europe occidentale, qui détient la moitié du marché
mondial des lancements de satellites civils, la Chine et maintenant
le Japon, et pour les satellites dont les fournisseurs sont encore plus
nombreux. D'une façon générale, les échanges
représentent une faible part de la production militaire, de nombreux
pays voulant conserver leur autonomie dans ce domaine.
Par contre, les flux relatifs sont beaucoup plus importants dans le
domaine civil en raison du petit nombre des concurrents compétitifs.
Parmi ceux-ci figurent ceux des États-Unis et aussi de l'Europe
occidentale, qui exportent à peu près la moitié
de leur production, la part militaire étant sensiblement plus
importante pour les États-Unis que pour l'Europe. On doit noter
cependant qu'il existe des "niches", dans lesquelles certains
trouvent leur bonheur comme le Brésil et le Canada pour les avions
régionaux.
La description qui vient d'être faite des industries aéronautiques
et spatiales dans le monde montre à quel point ces activités
sont liées à la géopolitique, et sont la marque
des ambitions à long terme des différents pays et de leur
vision du futur. Cela est vrai pour la défense, et les politiques
d'approvisionnement et d'exportation reflètent les antinomies,
les rivalités et à l'inverse les symbioses et les alliances.
Mais la maîtrise de ces technologies est aussi une marque insigne
de la capacité scientifique et technique d'un pays. C'est évidemment
un élément de prestige mais plus encore une démonstration
essentielle de qualification que reconnaissent les clients et qui ouvre
les marchés. La France tient dans ce domaine une place éminente
qu'elle a su conquérir et développer en raison de ses
capacités technologiques et du soutien de son opinion publique.
Axée principalement vers la compétitivité, sa politique
comporte deux volets complémentaires : développer une
gamme de produits de qualité répondant aux besoins du
marché et mener à bien les restructurations et coopérations
qui donnent à cette industrie l'assise nécessaire à
sa productivité.
Pour en savoir plus
www.gifas.asso.fr
le site du Groupement des industries françaises aéronautiques
et spatiales.
www.aecma
le site de l'European Association of aerospace industries.
Voir aussi le feuillet "Images de la France" L'Europe de l'espace.
Paru
sur le site du Premier Ministre
Droits
réservés
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